Concertation Tramway : les 4 questions les plus fréquentes

À l’occasion des réunions publiques, des balades-ateliers ou des échanges téléphoniques, les habitants ont posé librement toutes leurs questions. Voici celles qui reviennent régulièrement.

Qu’en est-il de la desserte périphérique ?

Aux questions récurrentes des habitants sur le fait que ce projet semblerait trop focalisé sur le centre-ville et pas assez tourné vers les populations périphériques, Bertrand Affilé, Vice-Président Transport Nantes Métropole, a répondu lors des deux premières réunions publiques. « Il existe déjà un certain nombre de lignes sur la rocade : la 10, la 40, la C20, la 30 et la 50. Si l’on installait un tramway tout le long des 42 km de ce périphérique, cela représenterait un coût exorbitant pour un service dont l’efficience ne serait pas forcément au rendez-vous. Pour faire le tour du périphérique, il y aurait une dizaine de sorties à emprunter. Ce temps nécessaire pour aller jusqu’à un terminus avant de se réinsérer ensuite sur le périphérique serait trop long. Par ailleurs, y aurait-il le potentiel d’usagers pour ce nouveau service ? Il serait préférable d’avoir un Chronobus bien cadencé, avec le plus possible de sites propres pour qu’il puisse dégager des encombrements de la circulation ».

Un tramway jusqu’à l’aéroport ?

L’autre question récurrente concerne la desserte de l’aéroport. Nantes Métropole a mené avec la Région et l’État une étude sur l’accessibilité de l’aéroport avec une possibilité de prolonger le tramway, notamment au départ à la ligne 3 de Neustrie. « Il faudrait alors franchir le périphérique avec un nouvel ouvrage, ce qui serait onéreux », déclare Bertrand Affilé :

« Nous avons plutôt travaillé sur l’hypothèse d’un bus à haut niveau de service qui partirait de Basse-Île pour rejoindre l’aéroport. Dans ce cas-là, on s’adresse à beaucoup plus de monde en provenance de multiples d’endroits de l’agglomération. Et nous étudions avec la Région l’hypothèse d’une halte ferroviaire autour de l’aéroport ».

Un décalage entre la promesse de 3 lignes et « seulement » 5 km ?

Si l’annonce de la création de trois lignes paraît ambitieuse de premier abord, les habitants s’attendaient à plus que 5 km de création de voies. Guillaume Le Denmat de Nantes Métropole précise que « la réutilisation d’une partie des infrastructures existantes répond à un enjeu de coûts et d’aménagements moins lourds, tout en offrant un maillage et un service complémentaire avec un kilométrage limité de nouvelles voies de tramway à créer ». Bertand Affilé poursuit en rappelant « qu’un kilomètre de tramway, avec les infrastructures, représente une vingtaine de millions d’euros, soit un budget de 100 M€ pour parcourir 5 km. Sans compter les aménagements nécessaires autour de chaque nouvelle station créée.

L’un des objectifs de cette concertation est aussi de commencer à envisager ces futurs prolongements pour trouver les meilleures perspectives. On peut déjà imaginer d’autres tracés de lignes avec les infrastructures qu’on s’apprête à créer en 2026, en fonction de l’évolution du territoire, d’une plus grande densité de population à un moment donné, pour adapter dans 10 ans, 15 ans ou 20 ans ».

La pertinence de la ligne 8 ?

Telle que présentée à l’horizon 2026, la ligne 8 est une ligne qui semble très courte pour les habitants. Ils se demandent par ailleurs pourquoi un busway n’est pas envisagé plutôt qu’un tramway. Stéphane Bis, directeur technique Semitan, explique que :

« cette ligne 8 présente beaucoup d’intérêt puisqu’elle va desservir, depuis Rezé, tout le secteur est-ouest de l’Île de Nantes avec, bien sûr, le CHU et tout un nouveau quartier autour de la santé dans ce secteur voire, sur le plus long terme, à l’horizon 2030–2035, sur l’est de l’agglomération si la prolongation se fait jusqu’au secteur de Doulon ».

Bertrand Affilé complète ces propos en précisant que : « sur l’Île de Nantes, il y a déjà un certain nombre d’habitants et de forts générateurs de trafic : le Parc des Machines avec l’Éléphant, avec le Carrousel des mondes marins, bientôt le CHU et le futur quartier hospitalo-universitaire avec des instituts de recherche et la faculté de médecine, par exemple. Juste à côté, on trouve le quartier de la Création, l’École des beaux-arts, le Médiacampus, l’École d’architecture et demain l’École de design. Ce quartier conjugue donc de l’habitat, des études, des établissements de santé, des entreprises… Un tel cumul d’activités nécessite un haut niveau de desserte en transports en commun ».

Sur l’arbitrage entre busway et tramway, Stéphane Bis poursuit : « entre les deux, il y a une différence majeure : la capacité de voyageurs. Dans un e-busway, on peut transporter 150 passagers. Dans un tramway actuel, c’est 240 et, dans les futurs, c’est 300. Autrement dit, un busway peut transporter jusqu’à 3 000 personnes par heure et par sens, et un tramway peut aller à 4 800 personnes par heure et par sens et, demain, jusqu’à 6 000 personnes par heure et par sens ! »